穿行铁路网铸风华

过去的十年，中铁二十一局以“功成必定有我”的责任担当，从海拔4800米的可可西里无人区，到准噶尔盆地的古尔班通古特沙漠；从塞上江南银川，到四季常春的海南岛，弘扬“逢山凿路，遇水架桥”的企业精神，为铁路交通发展提速、提速、再提速。

书写既有线路扩能“传奇”

随着青藏两省区经济社会快速发展，青藏铁路格拉段原有运输能力已然接近饱和。为满足青藏地区经济社会发展的迫切需要，2016年，青藏铁路格（尔木）拉（萨）段扩能改造工程正式开工建设，拉开了中铁二十一局再上青藏线的序幕。

方圆百里荒无人烟，纵横千里冰峰林立。“生命禁区”里车站扩能改造有多难？在海拔5000多米的雪域高原进行车站扩能改造。建设者除了要面对修建高原铁路三大世界难题——高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱外，还要解决高密度施工、同时段作业、长距离组织、多维度协调以及种种局限叠加下的安全防控难题。

为确保施工的安全连续作业，中铁二十一局参建员工在技术措施上实行“硬隔离”， 实现路基土石方、桥涵及房建的连续施工。轨道工程、“四电”工程则通过天窗时间点施工，保证整个施工过程安全。面对恶劣天气环境下的夜间施工，他们只能进行资源要素的补强超配，保证施工的连续性。在路基、桥梁、涵洞等8个专业交叉作业中，他们采用“线下与线上、室内与室外、站前与站后”一体化施工，做到完工一站、开通一站，快速有序推进工程建设。

针对高寒缺氧、生态脆弱等不利因素，他们坚持预防为主、保护优先，制定完善有效的环保措施，坚持环保、水保设施与主体工程“同时设计、同时施工、同时投入使用”，保护铁路沿线景观不受破坏，地表水和地下水不受污染，高原野生动物不受侵扰，植被得到有效保护。

2018年9月10日，青藏铁路格拉段扩能改造主体工程全面完工，车站总数由原来的45个增加到58个，增开5对列车，货物列车运行时间压缩两个小时，运输能力提升80%，对提高青藏铁路运输能力、降低运输成本、提升区域路网技术水平具有重要意义。

青藏铁路格拉段扩能改造工程（何治国 摄）

在天山北麓的古尔班通古特大沙漠，一条以煤炭运输为主的铁路运输大通道也在进行扩能改造施工。由中铁二十一局承建的乌将铁路S3标北三台站至将军庙站全长160余公里，地处准噶尔盆地，大部分属于荒漠、半荒漠地区，生态环境脆弱，自然环境恶劣，风沙天气多达半年以上，沙漠腹地最高气温可达45摄氏度。

乌将铁路是全疆最繁忙的货运干线之一，每天列车通行平均间隔只有9分钟。建设中不仅要在确保安全的同时，还要按期完成施工任务成了又一个难题。中铁二十一局参建员工在既有线与施工区段新增二线间安装硬隔离防护栅栏网，实行硬隔离，防止施工人员误入既有铁路线；每隔4公里设置“四员一长”，即驻站联络员、两端防护员、安全员、施工防护员、施工负责人，严格落实安全防护措施。

除了“人防”和“物防”，他们还采取先进的“技防”，在大型机械上安装“一键式遥控智能报警”装置，解决了安全防护中大型机械司机因机械噪音听不见指令而造成防护失效的问题。

为缩短工期，参建人员设计改良了长钢轨途卸换侧调节器，不仅确保了途卸长轨条卸落位置稳定均匀一致，节省了人工配合时间，还极大地改善长轨弯曲现象，提高卸轨施工效率和天窗利用率。开工以来，他们创造了“静态验收速度”“天窗施工速度”“车站启用速度”和“二线开通速度”，确保每个节点目标都被顺利兑现。

乌将铁路改造完成后，列车将从过去的烧油改为用电，不仅更加清洁环保，铁路运能得到极大提升，而且对促进天山北坡经济带核心区的石油、化工、煤炭、钢铁、有色金属、炼焦的开发利用起到重要的推动作用。

精神因传承而不朽。“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，经过中铁二十一局员工续写，在雪域高原和天山北麓掀开一页页崭新篇章，完成一次次伟大跨越。

树立车站枢纽改造“品牌”

从北到南，中铁二十一局圆满完成拉林铁路协荣站改、阿拉山口站改、陶力车站改造、兰州西客站站场改造、银川火车站改造、海口火车站改造等一批重难点车站改造工程，不断实现人民群众走出去的美好愿望。

在四季长春的海南岛，中铁二十一局承建的海南西环铁路海口火车站改造工程是东西环铁路的重要交汇枢纽，施工难点极多。改股道、道岔、信号机、轨道区段多，且均为既有线或临近既有线施工；受既有线行车干扰多，施工安全压力巨大；海口站联锁、列控、CTC、电源屏、信号集中监测等系统，均在既有信号系统的基础上进行扩容改造，施工和调试需在天窗点内进行，施工时间有限；海口站施工步骤多，信号过渡多，技术难度高；拨接拢口多，封锁点前大量信号设备无法安装到位，封锁点内安装和调试工作量大，时间紧迫。

参建员工经过3个阶段的封锁施工，先后组织2000余人参与大会战，顺利完成了新增7条动车股道、2座旅客跨线天桥、1处通行地道的施工任务，使海口站具备动车组停靠的条件，迎接东、西环铁路运行的动车组，将东、西环铁路在海口连接起来，成为全球唯一的海岛环岛高铁。

在金城兰州，中铁二十一局在兰州西客站站场改造施工中，发挥施工组织、技术、管理和后勤保障优势，以点上的攻坚战、面上的大会战，变既有线施工的一项项不可能为可能。既有兰新铁路上、下行线横穿兰州西客站，同时还要确保宝兰客专与兰新高铁两项接入工程同步开通。为此，他们制定“三步过渡”方案，在260次天窗时间内确保了“零失误、零事故”。

石河子站场改造（郝振涛 摄）

在乌鲁木齐客车整备所扩能改造工程和石河子车站改造工程中，中铁二十一局参建员工战高温、斗酷暑，打了一场车站改造的短平快战斗。他们克服作业面窄小、交叉施工多、安全风险高等困难，仅用一个月就完成了插入道岔3组，拆除3组，拆铺1组，拆铺交叉渡线1组，点外预铺道岔3组，拆除线路168米，拆铺456米，新增371米的施工任务，创造了乌鲁木齐铁路局范围内首次300人对93米交叉渡线分两次纵移的施工纪录。

2019年1月8日，在宁夏首个高铁枢纽站改造工程——银川火车站改造项目建设中，建设者利用8小时施工天窗，动员2100余人参战，完成60个作业面施工，实现线路正点开通，圆满完成了这项西北地区施工难度最大、施工组织最复杂、施工周期最长、运输影响最大的铁路一级施工任务，为中铁二十一局擦亮了既有线及大型车站改造施工“名片”。

2021年12月5日，由中铁二十一局承建的兰新高铁山丹马场站正式开通运营，成为世界上海拔最高的高铁站。

山丹马场站海拔3108米，原为三等越行站。2021年3月开工建设的山丹马场站客运配套工程，总建筑面积2000余平方米，车站规模为2台4线。自项目进场以来，中铁二十一局参建员工克服高寒多雨雪、道路翻浆冒泥、临近既有线、施工场地狭小等困难，优化施工设计，倒排工期，昼夜奋战，成功解决了跨兰新高铁运送施工材料、在既有高铁线上方吊装钢结构作业等系列难题，历时6个月完成站房、站台、雨棚、通道等全部工程。

提升铁路复线施工“品质”

沿着铁路复线看风景，甘肃、陕西、四川……处处都绽放着“铁军”的奋斗之“花”。

宁西铁路东起南京市永宁镇站，西至西安市新丰镇站，由宁西线合西段与沪汉蓉快速客运通道合宁段组成，全长1030.2公里，是国家货运铁路网的重要组成部分。但由于该铁路是单线铁路，且运行速度慢，已无法满足沿线经济社会发展需求。

2015年10月30日，由中铁二十一局负责施工的宁西铁路增建二线零口至蔡家河段正式建成通车。在3年多的艰苦奋战中，参建员工相继克服邻近既有线施工安全压力大、工期紧张和行车干扰、施工作业面狭窄等不利因素，在全长14.2公里的管段内，顺利完成了路基、桥涵、隧道和4处车站改造的施工任务，将宁西铁路增建二线的重难点工程干成了铁路复线建设的金字招牌工程。

匈塞铁路改造完成的旧帕佐瓦车站（解二旬 摄）

在全长167.6公里干（塘）武（威）二线项目，复线与既有线或并行或交叉，安全风险大。参建人员探索推行“硬隔离”防护措施，不仅保障了施工安全，还节约成本上千万元。他们建立起安全防护员培训、安全应急预案制定、安全生产标准化操作手册编发、专项巡察督导等一套严密的既有线安全生产保障体系，并夺得全线信用评价“五连冠”。

此外，中铁二十一局还相继高效完成乌精铁路二线、吐阿铁路二线、成昆铁路复线等工程。他们凭借专业实力和丰富的施工经验，成功擦亮了大型车站改造和既有线施工的品牌，在国内树立良好口碑的同时，还成功参建中国铁路“走出去”的欧洲第一单——匈（牙利）塞（尔维亚）铁路项目，在先行开工的贝尔格莱德至旧帕佐瓦段，承担了8.25双线公里既有线和两处站场的升级改造，成功挺进中东欧市场。

十年来，中铁二十一局先后参建了兰青二线、大连枢纽等40多条既有线及大型车站的扩能改造，完成了20多个既有线电气化改造工程，并承担了40多个既有线改造工程的站后“四电”配合保障工作，成功树立起“高原铁军、既有线能手”的企业形象。

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