厦门地铁6号线林华段全线洞通

12月29日，伴随着盾构机刀盘的旋转声，由中铁十四局施工的厦门地铁6号线官任站～集美创业园站盾构区间右线顺利贯通，标志着厦门地铁6号线林埭西至华侨大学段全线洞通。

已成型隧道内景（王欣 摄）

厦门地铁6号线林华段起自海沧林埭西，止于华侨大学，全长18.8公里，设站13座，线路深入杏林老城区，下穿杏林湾内海、多座市政桥梁、在运营铁路、地铁等共13处，线路西接6号线角美段，是闽西南协同发展的重点项目，于2019年底开工建设。

由中铁十四局承担三站四区间的施工，包含董任站～官任站盾构区间、官任站～集美创业园站盾构区间、集美创业园站～华侨大学站盾构区间，联络线区间以及官任站、集美创业园站、华侨大学站，长度为9566米。

据项目盾构经理张冲介绍，官任站～集美创业园站盾构区间风险等级及难度系数为厦门轨道6号线之最，区间右线隧道总长度为1560米，采用盾构法+矿山法结合的方式施工，其中盾构段长1549米。自2021年4月27日隧道始发后，盾构机沿城市主干道下方敷设，随后小距离侧穿杏林湾大桥桩基础，长距离下穿杏林湾水系，出水系后，需穿越多处基岩突起的典型“上软下硬”地层，在地质情况变化多样，建构筑物密集林立，盾构施工犹如在“大脑皮层”穿针引线。尤其是穿越硬岩、孤石群及基岩突起时，需进行海上及陆地的爆破处理，沉降控制难度大，风险管控要求高。

针对施工难点，项目部围绕不同风险源特点超前谋划、主动出击、科学组织，多次组织专家召开讨论会、专项方案评审会，为穿越风险源施工提供技术保障。在下穿水系施工过程中，严格执行专项施工方案、科学动态调整参数、严控拼装注浆质量、创新运用“水系砂层注浆加固”技术措施，实现管片无渗漏、河床沉降始终控制在0.5毫米以内，完成土压平衡盾构机安全平稳穿越长距离水系。面对“上软下硬”地质情况，项目部提前制定处理措施，采用“地面爆破预处理+注浆加固”并结合盾构机超前地质预报系统，制定带压+常压进仓方式检查更换刀具，历经多次带压开仓作业确保盾构顺利穿越百米基岩凸起地段。

此外，区间周边建构筑物密集林立，地下管线错综复杂，项目部坚持24小时巡查管理及“领导带班”制度，实行盾构机与地面联动，加强应急管理；落实“雷达三扫”技术措施确保盾构安全顺利穿越多重环境风险源，将管线和构筑物沉降变化量控制在0.3毫米以内，施工风险安全可控，实现了盾构施工风险安全管控与施工工期双赢目标。

项目部还多次组织以党员先锋队、青年突击队为首的技术骨干坚守岗位保进度，全力有序推进“百日大干”，加快施工节奏，掀起大干热潮，紧盯严控，把安全、质量放在第一位，克服疫情影响所耽误的工期进度，保证盾构贯通节点工期。

据悉，厦门地铁6号线建成后，将连接漳州角美，对于支撑厦门“跨岛环湾发展”战略、加快闽西南协同发展、打造厦漳同城经济圈、促进海峡西岸经济区建设、实现互利共赢发展具有重大而深远的意义。

【编辑：钊伦】