优化施工工序 打赢时间之仗

暑气未消，天津滨海国际机场人来人往，各方旅客行色匆匆。机场围界以东一墙之隔处，同样是一番热火朝天的景象——京滨铁路五标项目天津机场站3号接收井地连墙施工正在如火如荼地推进。

9月7日晚，随着高达64.95米的首幅地连墙钢筋笼分三节依次吊装安全平稳入槽，3号接收井顺利开工。但谁能想到，就在一个月之前，这项工作还寸步难行。

首幅地连墙起吊（王晓婧 摄）

京滨铁路是京津冀地区城际铁路客运网的重要组成部分，建成后将极大地促进京津两大城市间的交融与融合。中铁十四局承建的五标项目位于天津市东丽区，北接天津机场地下站，向南下穿蓟汕高速高架段后引出地面，全长9596米，单洞双线设置，采用“京滨协同号”和“京滨创新号”两台盾构机分4-3、6-5两个区间施工。

“天津机场站3号接收井主要用于‘京滨协同号’盾构机接收，可以说，接收井的建设情况，是‘京滨协同号’盾构机能否顺利掘进的关键。”项目总工程师高始军表示，竖井基坑全长23米，宽度21米，基坑开挖最深约达到35.53米，共有地连墙19幅。

根据原方案，3号接收井位于天津机场待建T3航站楼主体结构下，两者同步建设，对施工造成了诸多制约。“如果按照初始方案，3号接收井预计2025年4月才能具备接收条件，而‘京滨协同号’盾构机年底就能到达，这意味着盾构机需要停机等待4个月。”高始军表示。

如何打赢时间仗？项目团队与相关单位充分沟通，对接收井位置进行了优化调整，移出待建T3航站楼施工范围外，确保了工程的顺利开工。但调整后的3号接收井依然位于机场控制区，周边限高45米，施工期间需要确保机场正常运行，施工要求极为严格。

“工期是最大的成本，缩短工期能最直接最有效地节约成本。我们在施工中坚持以施工现场为中心，配足配强资源，所有人拧成一股绳，安全快速推进3号竖井施工的总体目标。”项目负责人林尚月说，在中铁十四局的牵头下，项目团队重新研判了方案，通过充分的协调与对接，顺利通过《3号工作井基坑开挖方案》等多项方案的专家评审。

为全面推进3号竖井各项施工进展，中铁十四局、公司、项目建立了三级联动机制，成立了以中铁十四局分管领导、公司主管领导为组长，公司分管领导、项目负责人为副组长的工作专班，专班下设前期、施工、盾构三个攻坚小组，并制定领导带班计划表，明确带班领导和生产要求。工作专班通过系统梳理，制定了7项工作要求，并分解成19项工作清单，条条责任落实到人，并通过工作群，每日调度督导。

8月26日，施工人员进入场地开始实质性施工，而此前，人员已经先行进场开展临建工程。临建施工期间，工作专班同时重新梳理了施工方案，按照进度节点配置资源，对人、材、机、方案进行再梳理，保证资源充足，为打赢时间仗做足准备。

正是前期的充足准备，如今的3号接收井建设快速推进，已完成19幅地连墙成槽，即将进入到主体结构施工阶段。但在林尚月看来，想要在与时间的赛跑中获得胜利，这些还远远不够。

那怎么样才能更大程度地节约时间成本呢？工作专班还提前针对主体结构施工进行了一系列方案优化。

砼支撑是隧道结构中的重要组成部分，按照原方案，3号井围护结构需要做7道支撑。“每道支撑包含钢筋绑扎、模板安装、混凝土浇筑等工序，整套下来将需要10天，这还不包括过程中工序转换的时间。”高始军说，他们通过与设计单位沟通，对砼支撑进行了优化，通过增大支撑结构尺寸，将支撑减少为6道，简化了施工流程。同时，为了确保结构的稳定，通过强化主筋型号、提高腰梁钢筋数量等，对围护结构的刚度进行了加强。

此外，项目还通过采用高标号砼施工，缩短等强时间、优化砼角撑为钢角撑，优化地连墙预埋接驳器数量等措施，极大缩短工期。

4—3区间成型隧道（王晓婧 摄）

“通过合理优化实施性施工组织设计，目前3号竖井及盾构穿越垂滑道施工都在有序稳步推进，我们预计能够成功缩短盾构机停机时间2个月，不仅保证了施工的安全，也能够极大地节约成本支出。”林尚月说。

【编辑：佳冰】