“盾构机长”的青春“隧”月

如果说与飞机机长相伴的是广阔的蓝天，那么常伴李峰的则是广袤的大地。

工作中的李峰（中铁十八局市政公司 供图）

38岁的李峰，如今是广花城际（广州东—花都天贵）项目中铁十八局市政公司管段的一名盾构机操作手。在此之前，李峰已“潜行”广东片区地下多年，曾参与过深圳地铁1号线、东莞莞惠城际、广州轨道交通22号线和18号线、深圳地铁16号线二期等多个地铁盾构施工项目，不仅是盾构施工的老师傅，也是粤港澳大湾区轨道交通施工方面的行家。

广花城际项目由广州地铁投资建设，中铁建华南建设有限公司施工总承包，线路起于广州东站，止于花都花城街站，新建7座车站，全长39.6公里，设计时速160公里，建成通车后将与广州地铁18号线和南珠（中）城际联通运行，成为广州的南北大动脉，是粤港澳大湾区的骨干线路之一，对区域经济发展具有重要意义，施工难度极高。

辗转7个地铁项目，李峰已经与盾构机打交道近14年，累计完成了21500多米的盾构掘进施工任务，他也从初出茅庐的“小李”成为经验丰富、技术高超的“老李”。不同于其他施工一线的同事，李峰和他的盾构施工“搭子”看起来要白很多，因为他们需要常年待在几十米的地底下。盾构机一旦始发就几乎要不间断施工，老李和他的“搭子们”也会开启每天井下12小时的轮班作业，夜以继日、循环往复，灯火通明的隧道中，回响的只有送风机与盾构机的机械声。

不同于飞机的日行千里，盾构机日进30米已算得上风驰电掣。面对各种复杂地质、风险源，机长驾驶着大国重器却要练就一身绣花针功夫，确保机器正常运作，安全穿越各类风险源，地上构筑物无扰动。李峰坚持创新工艺工法，安全平稳驾驶盾构机在复杂地质环境中“穿针引线”。在负责广州地铁22号线项目盾构施工期间，番祈中间风井下穿广州市“最忙”地铁3号线重大风险源时，由李峰担任两条线下穿盾构机主操作手，盾构下穿长度达20米，垂直净距仅5.5米，先下穿3号线右线，再下穿左线，且该段地质为上软下硬不良地层，施工风险极高。李峰接到任务后，带着团队反复推演，通过合理设置参数，控制细节施工，严把盾构姿态控制，并提出采用惰性浆液控制沉降，最终驾驶着盾构机顺利下穿3号线，将沉降控制在了5毫米内，而直径8.8米大盾构机在上软下硬地层中近距离成功下穿既有地铁路线在广州地铁施工中也尚属首例。

2023年，广花城际项目六工区开始区间盾构施工，李峰也再次开启了他的盾构穿越之旅。六工区区间处于岩溶强发育区，溶土洞见洞率达45.97%，砾砂层、石灰岩、上软下硬等不良地层分布广泛，地下水丰富。盾构隧道还需陆续下穿鱼塘、排水渠等高风险地段，地质及环境复杂，盾构施工技术难度大、风险高。为确保盾构施工安全，中铁建华南建设广花城际总承包部和中铁十八局建设者多次组织召开专家咨询论证会，科学编制施工方案，根据地层特点，对盾构机选型进行针对性优化，配置了超前地质预报系统、超前注浆系统，及时对掌子面前方的溶洞进行检测处理；选用复合式冷冻刀盘，配置同步双液注浆系统、同步二次注浆系统和厚浆注入系统，全力确保有效避免盾构机掘进时产生的沉降问题。

李峰正是担任此次盾构施工的盾构机长兼操作手。“什么复杂地质、难题难点，有问题找老李，有他在我们就像吃了定心丸。”李峰的“90后”徒弟唐强提起师父一脸自豪。此时，操作室内的李峰正全神贯注地盯着屏幕上的掘进参数，关注盾构机掘进速度、推进扭矩以及盾构机姿态，确保盾构安全平稳掘进。正常情况下，盾构机推进一环需要一个小时，但广花城际地质条件多样、地面建构物复杂，有时掘进一环需要两三个小时。“广花城际方应明挖段至应湖线路所盾构区间贯通在即，现在是最关键的时刻，一定要高度集中，确保盾构机顺利出洞”。李峰反复叮嘱徒弟唐强。临近春节，加之盾构机即将出洞，李峰团队不敢有丝毫懈怠，每日对施工现场重点区域巡视排查，及时掌握盾构机实时状况，确保施工安全。

“今年已经是我在地下连续工作的283天，不过都是值得的，‘铁兵·广花18号’盾构机安全出洞了，方应明挖段至应湖线路所盾构区间左线正式贯通了，我们也能安心过个好年了。” 李峰开心地说道。

【编辑：杨璇】