万里高铁路 半生轨道情

李秋义在施工现场

李秋义，中共党员，2003年中南大学博士研究生毕业。现任铁四院线站处副总工程师，教授级高级工程师，先后获得詹天佑铁道科技奖青年奖、交通运输青年科技英才、中国铁建十大杰出青年等称号。

2003年，正值我国高速铁路建设起步阶段，为了将自己所学尽快应用于工程实践，李秋义博士毕业后毅然放弃了学校优越舒适的工作环境，来到承担着中国高速铁路勘察设计重任的铁四院。为了保证高速动车又快又稳的运行，身为科研技术骨干的他，结合高速铁路设计过程中遇到的重重难题，积极组织攻坚克难，主持或参与了多项科研课题的研究工作。尤其在高速铁路桥上无缝道岔和桥上无缝线路的设计研究方面造诣深厚，多项研究成果填补了国内空白，达到国际先进水平。

通过李秋义和轨道所团队的刻苦钻研、大胆创新和精心设计，铁四院高速铁路轨道设计技术，用六年的时间走过了日本、德国等发达国家几十年的发展历程，成为高速铁路轨道设计的领跑者。

在刚刚召开的2017年度国家科技进步奖表彰大会上，铁四院参与完成的“复杂环境下高速铁路无缝线路关键技术及应用”获国家科技进步奖一等奖。项目攻克了高速铁路无缝线路关键技术难题，形成了具有自主知识产权的复杂环境下高速铁路无缝线路关键技术体系。创新成果成功应用于跨越不同气候带、世界里程最长的京广高铁，最大年轨温差达110摄氏度的世界首条处于高寒地区的哈大高铁等线路，为我国高铁建设、安全高效运营提供了技术保障。

李秋义是项目参与者之一。

高速客专，无砟轨道——他，披荆斩棘

郑西铁路客运专线是世界上第一条修建在大面积湿陷黄土上的客运专线，是我国首批建设的时速350km/h高速铁路，全长505公里，在我国首次全线采用CRTS Ⅱ型双块式无砟轨道。

2004年，他深知中国高速铁路起步较晚，想要快速发展高铁工程需要挑战太多的技术空白，无砟轨道技术更是这空白技术中的关键核心技术之一，它的发展直接牵动着中国高速铁路技术进步的脉搏。但面对困难，他仍主动请缨，勇挑重担，担任起郑西客运专线轨道专业负责人。因为他有一个梦想：让国人早日享受高速铁路的方便与快捷。

知难，行更难。那时国内高速铁路建设尚未起步，轨道系统研究更是相对匮乏，路内各大设计院的轨道设计均是一片空白，就是在这样“一穷二白”的基础上，李秋义一方面抓紧学习，苦练“内功”，一方面大胆“走出去”，紧跟轨道领域世界先进技术，在引进消化吸收的同时加大自主创新力度，在无砟轨道结构设计、无缝线路、桥上无缝道岔设计等方面潜心研究。

郑西客运专线采用法国科吉富道岔，由于该道岔以前从未在无砟轨道中应用，从事设计咨询的德国DEC咨询公司认为中国人不可能完成如此高难度的设计。为了攻克这一技术难题，他带领研发团队，夜以继日的工作，仅用两周时间就提出科学、可行的道岔区无砟轨道设计方案，为中国工程师赢得了地位和尊重。

一个个不眠之夜过去了，他在设计和施工过程中攻克了无砟轨道计算理论、设计方法、接口设计、施工工艺等等一系列难题，指导施工单位进行施工组织优化，成功创造单工作面/日铺设无砟轨道500m的世界纪录，郑西客专更是在联调联试期间创造了390km/h的试验速度。

2010年2月6日，郑西高速客运专线全线运营通车，有力地促进了豫陕地区经济社会发展，给中国铁路跨越式大发展增添了浓墨重彩的一笔。李秋义的梦圆了。

转型发展，做强轨道——他，跃马扬鞭

2012年2月李秋义被聘为线站处副总工程师，主管城市轨道交通及市域铁路轨道，协管国铁及城际铁路轨道。任职后，李秋义对城市轨道交通轨道设计接口和设计流程进行了总结和梳理，并组织编制地铁各设计阶段设计文件样本及轨道设计通用参考图，积极推进地铁轨道标准化设计。对于主管项目，他不仅严把设计文件质量关，而且主动深入项目第一线，做到靠前指导，先后到武汉地铁二号线、郑州地铁一号线、昆明地铁首期工程、长沙地铁二号线工地，及时解决项目施工中出现轨道技术难题，受到到业主和施工单位好评。

隧道内转辙机机坑积水经常是各条地铁中让人头痛的问题，虽然轨道专业设计图纸明确注明转辙机机坑不与排水沟连通，但是现场施工时常常很难做到。故由于转辙机机坑处标高较低，致使成为集水坑，严重影响了转辙机安装、正常工作和运营维护。同时，转辙机机坑积水的另一原因是由于隧道结构渗水，虽然采用了防水材料封堵等措施，但效果并不理想。郑州地铁1号线同样遇到了这个问题，李秋义在现场进行实地调研后，大胆否定了之前的常规设计思路：“堵”是不科学的，必须采用“排”。他仔细研究隧道横断面及排水路径后，提出采用坑沟连通——连通转辙机机坑与排水沟，高低结合——尽量降低排水沟底标高、抬升转辙机机坑标高；定点设井——每两组转辙机间设置集水井等一系列措施使得转辙机基坑处的水可以顺利的排出，终于解决了这个困扰轨道、信号、隧道等多专业的技术难题。

近年来，现代有轨电车作为一种新兴的公共交通系统，凭借它无污染、噪音小、造价低，节能环保，安全舒适，方便快捷等特点，在全国多个城市普遍开花：沈阳浑南区的4条有轨电车线路将于今年建成通车；苏州有轨电车1号线轨道铺轨也如火如荼。但是，国内至今没有形成一套成熟、系统的标准体系，考虑到国内市场竞争激烈，为了抢占国内市场，抢占技术制高点，在承接佛山市南海区新型公交系统总体总包设计后，李秋义果断决定带领轨道所员工前往大连、沈阳及苏州等地进行实地考察。在实地参考的同时，他也着重进行科研研究，并于2011年、2012年分别立项科研课题《低地板列车线路轨道工程设计关键技术研究》及《新型有轨电车系统研究－D:现代有轨电车轨道技术标准研究》，更撰写有《我国有轨电车轨道系统若干技术问题的探讨》等论文。

桃李不言，下自成蹊——他，春风化雨

伴随着我国铁路建设高速发展的步伐，铁四院于2002年1月18日改制成立线站处，并下设技研室轨道组（当时只有3人），轨道由此开始成长；2004年6月25日，线站处技研室其它专业组撤回各室只留下轨道组（此时已发展至9人），轨道组逐渐发展形成独立专业，并于2005年3月28日正式挂牌成立线站处轨道工程设计研究所。短短几年间，轨道专业逐渐发展成为目前有正式员工37人，其中教授级高工7人，高级工程师8人，研究生及以上学历27人的研究、设计团队。

因而在轨道所，年轻人所占比例很大，刚毕业的研究生较多，这些年轻人工作热情高、干劲足，但是缺乏工作经验和处理解决复杂技术问题的能力。李秋义针对这些特点，邀请院内外知名专家进行专业知识和技能培训，并毫不吝啬地把自己的设计经验和心得体会传授给他们，使年轻人快速成长起来。如今，一大批人已成为专业技术骨干，轨道专业已经初步形成较为合理的人才梯队。

自2010年开始，线站处开展“师徒结对”活动，各室所的老总或所长与每年新入职的员工一一结对，形成师徒，在工作、学习、生活等各方面分享方式方法、传授知识技能、交流经验教训。2012年入职的全顺喜博士有幸在“师徒结对”活动中成为了李秋义的徒弟。李秋义针对他博士研究生的学历以及主攻道岔研究的特点，为他量身制定了详细的个人培养计划：承担生产项目的同时继续加强道岔理论的学习，并牵头负责轨道交通道岔的设计研发工作。并坚持每周约见全顺喜，询问他学习的进展情况、科研的阶段性成果等，交流、处理其间的瓶颈问题。那时，已经身为处副总的李秋义，平常大小会议、长短差不断，但是只要他稍有空闲时间，就会来到办公室了解全顺喜及其他青年员工的工作、学习情况，并主动帮助他们解决日常生活中遇到任何问题。因而，在轨道所青年员工的眼中，他仍如同大学校园里的师长般和蔼可亲、诲人不倦。

后记

“成功的花，人们只惊慕她现时的明艳！然而当初她的芽儿，浸透了奋斗的泪泉，洒遍了牺牲的血雨。”冰心的这首诗，正是对李秋义中国高速铁路无砟轨道技术圆梦之旅最生动、最形象的诠释。

那一年，他放弃了高校优越的条件来到四院工作，当初“初生牛犊不怕虎”的天之骄子，至今已近不惑之年。问他是否会为当初的选择后悔，他稍微挺直自己微驼的脊背，并推一推度数日渐加深的眼镜说：“我选择我所追求的……”

那一年，由于同在四院工作的爱人出差，他居然忘记了去幼儿园接孩子，就连年迈的父亲骨折住院也未能前往照料。他能控制高速铁路无砟轨道1mm的误差，却亲近不了与家人咫尺的距离。

尽管自己工作很忙，但他总是不忘关心年轻人的成长，毫无保留地将自己的知识和经验传授给他们，轨道所的职工都亲切地称他为“李老师”。在他的带领下，轨道所的年轻人快速成长，成为了中国高铁轨道设计领域的一支中坚力量。

他是奋战在高速客专无砟轨道上披荆斩棘的“李超人”，也是在四院转型大计上身体力行的“李先锋”，更是轨道所员工们心中春风化雨的“李老师”！

在业主眼里，他是危难时刻挺身而出义薄云天的“义博士”。2013年7～8月，面对华东地区近一个月超高温的“历史极值”，为了确保华东地区高速铁路安全运行万无一失，李秋义临危受命，担任上海铁路局高铁轨道板应急处理技术组组长。经过连续两个月的鏖战，李秋义以一名学者科学严谨的作风和四院人勇于担当的精神，确保了整个上海局范围内高铁安全运营，被上海局工务系统的干部职工亲切地称为“秋义老总”、“秋教授”、“义博士”。

李秋义工作照

桥上大面积铺设无缝线路