近日，由十一局二公司参建的常益长铁路动走左线特大桥连续梁和动走右线2号特大桥连续梁，分别历时110分钟成功转体，为后期铁路主线铺轨施工打通了道路。

常益长铁路动走左线特大桥（40+64+40）米跨乌山联络线转体连续梁在41号墩、42号墩墩底转体施工，逆时针转体27度，转体长度62米，转体主墩墩高分别为37.5米、36.5米，转体重量约7000吨。动走右线2号特大桥（40+72+40）米跨乌山联络线转体连续梁在21号墩、22号墩墩底转体施工，逆时针转体38度，转体长度70米，转体主墩墩高分别为27.5米、26.5米，转体重量约6000吨。

为了顺利完成转体，该项目联合设计院和多所知名院校开展技术攻关，反复论证评审方案，利用BIM技术，建立桥梁模型，模拟转体施工，计算出重心横向偏移量，同步调整球铰中心位置，确保施工过程中梁体的稳定性，利用建立精测网，使球铰的施工精度控制在毫米级。同时，他们在转体施工中，采用传感器进行称重试验，计算出不平衡重量，精准配重，探索出国内高铁小曲线半径转体桥施工技术工法。

该转体桥的梁体纵向坡度为千分之二十三，是常益长铁路全线最大纵坡的转体梁。在施工中，为防止挂篮滑移，该项目创新施工工艺，对挂篮进行优化设计，全面加强锚固措施。浇注时，采用有限元程序软件，建立模型，精确计算桥体两侧混凝土重量，严格控制施工过程中重量误差，成功将大坡度转体桥安全技术施工控制措施应用于本次转体施工中。

转体施工过程中，该项目边摸索、边论证、边试验、边测量，全面总结了球铰的精确定位安装、上转盘三向预应力的张拉控制、桥梁转体的精确控制、小半径曲线转体等国内领先的施工工艺，填补了复杂桥型转体桥平转施工的多项技术空白，为今后同类桥梁施工奠定了坚实基础。

据项目总工程师袁恺介绍，此处转体桥与乌山联络线“紧紧相依”，桥墩距离既有铁路线最小距离分别为4.26米、0.977米，且每天有多次列客、货列车通过，安全风险极高。他们加大投入，在跨栏底部及侧面设置封闭兜底进行安全防护，采用养护液对梁体进行24小时养护，防止物体进入既有线。

“两座转体桥梁体跨度较长，曲线半径分别为500米和600米，梁体弯度大，重心偏离桥墩中心，这在国内尚属罕见，作为转体桥“核心支点”的球铰，对不平衡力矩十分“敏感”，稍有不慎，会在施工中造成倾覆，难度极大。”项目经理陈冠琪在采访中说。

常益长高铁是国家“八纵八横”高速铁路网中厦门至重庆、呼和浩特至南宁两条大通道的重要组成部分，西起常德市区，向东南经汉寿、益阳、宁乡，直抵长沙，全长156.82公里，设计时速350公里，线路西北端接黔常高铁、襄常铁路，中部与益娄铁路相衔接，东南段接长赣铁路、长株潭城际铁路，是湖南省环省快速铁路网的重要交通主干线。建成通车后，将实现湖南省14个市州全部通高铁的目标。常德、益阳、长沙三个城市交通动脉将形成“无缝对接”，并与长株潭城市群铁路网形成互联互通，对推动洞庭湖生态经济区的发展具有十分重要的意义。

转体梁转体施工前

常益长铁路动走左线特大桥连续梁转体完成

两处转体梁完成转体